机场物流的商业化与前景分析

　　在需求多样化和机场盈利增长要求的共同趋动下，全球主要机场已经由单纯的“机场”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源，机场的商业运营收入来源。

　　租金收入主要来自于出租宾馆、餐饮店、零售店等的场地给机场直接用户，如航空公司、地面代理公 司或间接用户。

　　除了租金收入外，机场收入还主要来自于特许经营费。特许经营收入主要是由各种服务提供商为了获得在机场土地上提供服务的权利而上交的费用。如果机场自己参与经营所有的商业设施，机场的商业收入就包括租金收入和经营收入。能产生特许经营收入的商业活动或服务大体包括以下几种：免税商店；完税商店；餐饮设施；其他旅客服务；休闲娱乐设施；停车场；广告。

　　机场除特许经营模式以外，同时还存在其他经营方式。机场自己对一部分零售直接负责并具有控制权。机场参与的商业活动主要集中在零售方面，当然也包括餐饮和停车场经营。

　　在需求多样化和机场盈利增长要求的共同趋动下，全球主要机场已经由单纯的“机场”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。华宇物流也积极投入其中谋求更大更快的发展.非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。

　　首先，非航空收入占比不断提高。以香港机场为例。1999/2000财年至2005/2006财年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年均递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比由45.7%下降到2005/2006 财年的37.9%，下降了7.8个百分点。与此同时，2005/2006财年由特许经营、商业、地产等带来的非航收入占比已达到62.1%。再看德国法兰克福机场：2004-2006年机场收入构成相对稳定，以各业务占总收入的比重来看，航空业务约33%，非航空业务为67%，其中商贸物业约为18%，地面服务约为29%，其他延伸服务约为20%。事实上，从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。

　　其次，与航空性业务相比，非航空业务具有更高的盈利能力。全球主要机场普遍将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等。这样使得机场商业机会得以不断拓展，机场最大限度地节省了资 源占用，盈利能力反而大幅提高。
国内机场商业开发滞后

　　国内机场商业开发滞后的根源，在于国内机场长期处在相对严格的政府管制下，机场并非独立运营的商业机构，而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、“大 而全”，服务意识和市场意识不足。

　　具体而言：国内机场在规划、设计时更多地考虑的是旅客过境(主要是直达旅客)的需要，对机场商业设施和商业开发的考虑不足，且商铺分布过于分散；机场商业和相关业务大多由机场当局或关联企业经营，专业管理经验相对缺乏；机场经营的主要是餐饮、土特、食品，价格一般较市区内高出一倍甚至数倍。

　　进入2000年以来，在“天空开放”和全球机场商业化浪潮背景下，民航总局出台了一系列措施，致力于放松管制、打破垄断，建立更加市场化的行业新秩序。随着机场市场经营主体地位的日益确立，机场管理者在机场建设和经营中更加重视机场商业规划和商业开发。2005年起，民航总局允许京、沪、穗、深等 机场进行特许经营试点。

　　以首都机场为例，2005年以来，首都机场先后将广告、零售、航空餐饮、机务维修和地面服务等所有非航空主营业务剥离出去，仅收取特许经营权费；在主营收入规模基本稳定的情况下，营业利润率水平和净利润金额都明显提高。2005、06年首都机场的营业利润率分别提高了7.49和7.52个百分点；净利润分别提高了20.37%和19.32%。

枢纽机场商业开发优势明显

　　机场商业开发的基础，在于机场集聚了大量高端消费群体和高附加值物流。近年来，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量、货邮吞吐量所占比重持续增长。以货邮吞吐量为例，2006年北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.2%，而2007年这个数据增长为58.8%。

　　枢纽机场在商业开发上的先天优势，还在于枢纽机场聚集了众多的国际航线。在枢纽机场，有来往于其他机场的大量航线和航班，旅客在这里可以方便地中转去其他机场。由于机场具有一定的免税待遇，旅客在机场购买的主要是奢侈品、其他免税商品和当地特产，其中尤以国际航线和国外游客为主。2006年底，上海国际航线已经突破100条，北京首都机场国际航点172个，成为当之无愧的国际枢纽机场。未来无论是从需求增长还是航权开放的角度，首都、上海、白云三大门户机场和其他枢纽机场都是国内外航空公司开辟国际航线的主要基地。并且还将在政策上获得更多的倾斜。

　　中投顾问认为，以持续增长的人流物流为基础，在政策放松、机场经营理念转变和非航业务经营模式转变的背景下，国内枢纽机场将迎来一个非航业务爆发式增长的时期。

未来机场商业开发成为机场主要盈利点

　　(1) 零售租赁业务：非航业务的重中之重

　　一方面，中国机场旅客吞吐量近5年来年均增长18%，2007年达到了3.88亿人次。另一方面，2004年，中国解除了对外商投资零售业的限制，促使大量外资蜂拥而入。中国中高收入阶层积极的消费观念更令跨国零售巨头们感到振奋。2006年约有1亿中国人的个人年可支配收入超过了6000美元。这两大趋势正为中国的机场零售创造一个前所未有的巨大商机。

　　尽管发展前景良好，但中国机场零售业与国际零售业还是有不小的差距。2006年在中国非航空业务收入中，机场零售业收入所占比重为1/3左右，总的市场规模在30亿元人民币左右。而2006年全球机场零售市场总值达到了240亿美元。

　　国内机场在零售等商业开发上，往往“肥水不流外人田”，机场下面设立商贸、旅游、广告等子公司，有的机场下属的子公司、孙公司多达数十家，管理上也比较混乱。
虽然存在众多制约，中国未来的机场零售业务仍然非常值得期待。与国际同行相比，中国机场运营商的后发优势更为明显。一些中国机场运营商也意识到了零售业务的重要性。2008年启用的浦东国际机场第 2号航站楼使上海浦东机场商业零售面积从8000平方米增加到2.8万平方米。机场零售价位开始逐步与市区趋同。

　　此外，2008年3月1日，《民用机场收费改革方案》和《民用机场收费改革实施方案》正式开始实施，规定机场对航空公司的收费项目由统一收费改为分类收费。在航空公司受益的同时，一直以航空性业务收费为主业的机场却“受伤”不轻。在这个背景下，作为主业的航空性业务受损后，惟一的办法就是通过非航空性业务收入来弥补。因此，这为机场零售业的高速发展提供了强大驱动力。各大机场在整个布局规划中也在2008年纷纷扩大了零售业商圈，比如北京首都国际机场T3航站楼，零售面积达到了4.5万平方米。 2009年成都双流国际机场在二跑道建成以后，也将考虑机场零售区的合理布局。

　　(2)机场餐饮业：前景也可期

　　机场餐饮业因价格过高，经常成为人们口诛笔伐的对象。然而重庆机场为国内众多机场作了一个成功示范，2008年以来重庆机场开始了新的尝试：面对高端、中端、低端顾客，引进不同的名牌连锁餐饮公司，依靠品牌降低经营成本、扩大市场，这样既能让旅客满意，又能确保机场餐饮业的合理利润。事实上，重庆机场的品牌战略已经开始奏效，由于不同品牌之间的相互竞争，这里的餐饮价格已大幅度下跌。如果照这种经营模式走下去，未来中国机场餐饮业仍然有利可图。

　　(3)广告业务：利润丰厚的一块大蛋糕

　　广告业务由于毛利率较高，对机场类公司的利润贡献较大。例如，深圳机场(5.55,0.14,2.59%,吧)08 年改变广告自营模式，同专业广告商签订了长期的户内、户外广告经营合同，从08年到2011年广告业务将为公司带来共7.3亿元收入。

　　民用机场广告经营方式多样，大体有四种：一是“媒体代理经营”；二是“媒体自行经营”；三是“ 媒体代理经营”与“自行经营”相结合；四是“媒体承包经营”。国内大中型机场，大多采用媒体自行经营或媒体自行经营与媒体代理经营相结合的模式；国内小型机场，则主要采取媒体承包经营的形式，如上海浦东机场的广告位采取招标的方式，由外资或国内广告公司买断代理经营。2008年上半年浦东机场的商业租赁与广告收入占主营业务的24%左右，主要由商业餐饮租赁收入、场地租赁收入和广告收入构成，这三项收入同比增长了14%、24%和4%。

　　随着机场规模的扩大，广告经营面积也在不断增加，为广告业务的发展提供了基础。
未来城市会展效应、航班国际效应将会促使机场广告业进一步国际化和进一步全面繁荣，随着中国市场经济和对外开放形势的发展，机场广告媒体越来将越受到社会的关注和企业的青睐。

　　此外，譬如机场停车场、机场银行、机场宾馆等非航空业务在中国机场业发展利好下，都将带来巨额 收益，前景明朗。

　　中投顾问认为，从国内主要机场上市公司来看，航空业务的增长(主要依靠飞机起降架次、旅客及货邮吞吐量的增长)由于本身基数已比较高，将保持稳定增长，而未来盈利能力的提高程度主要取决于非航 业务，即机场商业的发展。

　　在国家将收费订价权下放、特许经营模式采用、营业面积增加等诸多利好因素的作用下，国内机场( 特别是枢纽机场)非航业务发展空间巨大。