广州地铁：先进设备国产化的领跑者

再过十几天，广州人将拥有中国城市轨道交通技术最先进的广州地铁三四号线，出行更方便。
　　
　　在广州城市发展规划中， 地铁三四号线同属规划引导型线路，担负引导城市南拓的使命。但这两条线当初设计时碰到重大难题：
　　
　　按规划，三号线南到海鸥岛，北至新白云机场，线路全长84公里，用普通的地铁列车跑完全程要两个多小时，极耗时间；而四号线全长70公里，需7次穿越珠江，列车从江底爬到地面，再爬到20米高的高架线，站与站之间的设置距离将较长，市民乘搭地铁很不方便。
　　
　　这些问题不解决，地铁方便快捷的优点就无从谈起。“旧鞋走不了新路”，怎么解决？地铁人费尽思量。
　　
　　长距离的三号线能否跑高速列车？大坡度的四号线有没有爬坡能力强的列车？思路一下子打开了！
　　
　　大胆决策：穿新鞋走新路
　　
　　怎样才算高速？地铁人有个参照指标——不是有“半小时都市生活圈”吗？就按这个标准来设计，时速120公里！爬坡能力强的列车也找到了，它所采用的直线电机技术国外已比较成熟，不过都是小运量的，每辆车只能运载106人，一条线路每小时输送能力也只有两万人。能否自主开发中大运量的列车——每辆车运载240多人，输送能力增加一倍多，满足广州这个有上千万人口城市的需要？
　　
　　这些想法绝对“大胆”，因为这是“世界级”的标准。不过，业内许多专家担心：高速地铁和直线电机在国内尚无先例，广州地铁二号线无论是技术创新还是实施国产化都取得了巨大成功，三四号线完全可以照搬，何必去冒风险。
　　
　　“采用新技术、高标准，首先是以市民为本、满足实际需要。旧鞋走不了新路，只能找新鞋来走，”地铁公司总经理卢光霖这样来表达自己的观点，“其次，我们不是刻意地炫耀技术创新，做附庸风雅的点缀。我们是实实在在地推动技术进步，并且享受它的服务、质量和效益的成果。比如直线电机就有少维修的特点，可大幅度降低维修成本。第三，我们也没有赶时髦，好高骛远片面追求技术的领先，而是在实用有效和降低成本的基础上尽量采用更加先进的技术，确保在更长时间不落后、不被淘汰。”
　　
　　成功导演：世界高手同台共舞
　　
　　经过科学论证，各方面统一了认识：引入120公里时速快线，集成创新世界第一条中大运量直线电机运载系统。
　　
　　“我们是来参加会演的。广州地铁是个高明的导演，搭建了一个大舞台”，著名跨国集团西门子中国公司华南地区总经理宗有明先生这样说。
　　
　　这个舞台要演出的，是世界上第一个中大运量直线电机地铁列车在中国集成制作以及中国第一条高速地铁的高水平“大戏”，同台一起专心表演的堪称国内外地铁车辆制造业的“大腕”——德国西门子、克诺尔，日本川崎重工、三菱、伊藤忠，加拿大庞巴迪，中国南方车辆集团四方公司、株洲车辆厂……多项技术的集成创新，获得了一系列全国首创的国产化成果：DC1500V三轨受电方式，解决了城市轨道交通高架线路接触网强风袭击和影响景观的难题；车辆轨网转换技术，为车辆行车安全提供了保障；制动电阻移至牵引电站，减轻了列车重量，改善了行车环境；复合材料支架疏散平台，大大简化了行车救援模式……同时，广州地铁还成功引进了代表世界先进列车控制技术发展方向的移动闭塞信号系统。
　　
　　如今，广州地铁承担巨大风险取得的多项技术创新成果，已在三四号线顺利应用并达到预期目的，而且被国内兄弟城市借鉴和应用。
　　
　　中国科学院和中国工程院院士周干峙评价：“广州地铁科技创新的成果，提高了我国城市轨道交通的整体技术水平，促进了行业进步，推动了民族产业的发展，为中国的经济发展作出了积极贡献。”
　　
　　　　[此信息未经证实，仅供参考]