铁路“纯人工”到“自动化”的发展

　　1995年6月，我毕业分配到张桥车务段(现为西安铁路局韩城车务段)上洼车站，成为一名扳道员。那时车站用的是“臂板信号”，接发列车和调车作业时，需要人工扳动道岔位置。这种作业方式小站还好一些，大站作业起来就非常麻烦，光扳道员就有好几个组，每组靠“手信号”联系列车车辆需进入哪条股道，确认后再搬动道岔完成作业，不仅效率低，安全系数也不高。

　　夏季时，股道温度高达40多摄氏度，每次作业完，工作服都能拧出水来。冬季寒风凛冽，作业时间长了每个员工都是“透心凉”，下雪时有的道岔还会冻住，先得用火烘烤才能扳动。

　　2000年，由于工作变动，我调到下峪口车站担任车站值班员。那时，包括下峪口站在内的很多车站都已由“臂板信号”换成了“TDCS列车调度指挥系统”(俗称“6502控制台”)。我们只需在室内看着“6502控制台”，就能随时掌握全站股道使用情况。按压控制台按钮，便可以扳动车站任何一组道岔，完成接发列车和调车作业。假如车站某号道岔设备发生故障，控制台会自动报警，提醒作业人员进入现场及时处理。

　　告别了人工扳道时代，现场作业人员相互联系也用上了“对讲机”，“手信号”成为过去。车站扳道员的主要工作也成了保养和维护道岔，富余人员得以充实到其他岗位，优化了配置，作业效率得到了提高。

　　进入2006年，我们车站进行了扩能改造，车站股道数增加了，原先使用的“6502型电气集中设备”也换成更为先进的“计算机联锁”，“6502”控制台面板换成了计算机显示――全站股道使用情况在电脑屏幕上直观呈现。车站行车室里只有我和一名信号员，许多工作只需轻点鼠标即可完成。当车站某号道岔设备发生故障时，“计算机联锁”控制台会以语音提示加文字显示的方式，精确报出某股道某号道岔发生故障，既省去了排查时间，又增加了安全系数。

　　2011年1月，太原至中卫(银川)铁路开通运营，我们车务段接管了该条铁路上的9个车站。这条铁路上的车站使用了更为先进的“CTC分散自律调度集中系统”，接发列车作业不再由我们负责操作，而是由铁路局调度员集中控制，直接排列列车进路。这种作业方式使我们由以前的直接操作变成了监控值守，行车室内不再设信号员岗位，只有车站值班员一人。

　　作为铁路行车设备十几年巨大变迁的一名基层见证者，我为国家铁路系统的科学发展感到由衷的欣喜和自豪。未来行车技术设备将会发生更大的进步，对此，我们充满信心。