轨道交通网络化呼唤技术创新

当城市轨道交通多线相交，运营里程基本覆盖城市中心区域，城轨交通的网络化效应也随即显现。事实上，怎样通过网络优化进一步提高城轨交通的效能以适应发展的需求，已经成为业界和城市轨道交通建设管理部门共同面对的问题。

从线到网是一道坎

“最近五六年，我国城市轨道交通一直保持着快速发展的势头。我们已经明确发展目标，到2020年我国城市轨道交通运营总里程要达到6000公里，也就是说，在‘十三五’期间，我国每年要完成500公里。”国家发改委基础产业司巡视员李国勇在多种场合如此表示。业内人士指出，就现阶段而言，从线到网这是我国城市轨道交通建设必须迈过的一道坎。

“在网络形成初期，每条线路的建设受制约的因素少，工程容易实施。从线到网，每一条新增线路的建设都会受制于很多因素，如运营线路的多线大型换乘枢纽建设等等，工程实施难度特别大，主要表现在建设规模大、工程复杂、质量要求工程风险和技术含量高。”业内人士强调，在网络化建设阶段，无论是换乘车站的同步规划、同步实施，还是网络停车场、车辆段、控制中心、主变电站在网络层面的规划控制问题，都特别重要。

“铁路必须成网，不成网就不能真正发挥铁路运输的效能。城市轨道交通也是同样的道理。”原中国铁道科学研究院副院长朱其杰告诉记者，要建成一个合理的路网需要做扎实的调查研究。最核心的要抓好三个方面：一是深入了解城市的发展规划，这是城市轨道交通建设的前提。抓住了规划就明确了城轨交通建设的方向。二是做好运量预测。以此为基础就能让城轨线路规划设计和建设施工更为合理，让投资更为有效。三是优化站点设置。“站点是整个交通网的节点，这个节点选不好，这个网就不能充分发挥作用。”朱其杰说。

市郊铁路将是未来城轨交通建设的重点

目前，北京、上海、广州三个城市轨道交通的网络效应日益明显，如全网统筹规划布局，多线同期建设，多主体同时参与，网络化运营组织和网络资源共享，城轨交通与城市发展互动，多种公交一体化发展等等。与此同时，深圳、南京、重庆、天津等四个城市的网络效应也正在逐步显现，几年之后将有大批城市进入轨道交通的网络化时代。

朱其杰认为，相对于城区内部地铁建设的快速发展，我国一些大城市市郊轨道交通的建设明显滞后。比如北京，从城区到郊区的轨道交通少，郊区之间的就更少，节假日出游只能选择私家车，造成城区出进京方向高速路严重拥堵，这就是城市轨道交通网不健全的弊端。朱其杰向记者透露，国家发改委已将城际和市郊铁路作为今后铁路建设的重点。

从世界主要城市来看，市郊铁路都是城市轨道交通的重要组成部分。日本东京的轨道交通线路近2000公里，其中地铁只有300公里。英国伦敦的地铁总长408公里。