刘世锦：中国智能交通建设供应能力不足

8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2016中国汽车产业发展报告》（2016汽车蓝皮书）于北京正式发布。这是自2008年以来，三方连续第九年共同推出中国汽车产业年度报告。2016汽车蓝皮书集中探讨“中国汽车智能化发展战略”，聚焦汽车产业智能化发展趋势及格局变化，对我国汽车产业发展变革和创新的内涵与驱动力、生产变革、产品变革、服务变革以及价值链、产业链、创新链的动态变化进行了全面分析和系统阐述。报告深入探讨中国智能网联汽车的国家战略意义、发展趋势及模式路径，并提出了一系列切实可行的政策保障建议。

国务院发展研究中心原副主任刘世锦在接受记者专访时表示：“去年，我国政府发布了《中国制造2025》，并将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，我们期待将智能网联汽车打造成新常态下中国经济增长动能转换战略的重要引擎。此外，汽车产业智能化发展，也有助于缓解和解决我国能源紧张、城市环境恶化以及交通环境污染程度加深等一系列关乎社会民生的问题。为促进我国智能网联汽车产业发展，政府有必要为其搭建战略框架，更需要政府部门、行业组织以及各类企业通力合作、共同参与。”

记者：智能交通对中国未来的经济有怎样的影响？中国在智能交通方面的发展大概处于什么阶段？

刘世锦：与过去相比，智能交通系统的基础设施建设应该怎么做、采用什么技术和标准均存在很大不同。比如说，过去我们修一条公路，政府效率就很高，从决定到开工不超过10天。但是，如果说智能交通系统很快就能发展起来，我觉得不大可能。这里面临一个问题，比如说，北京交通拥堵的程度就需要一个智能交通系统发挥作用。但是从某种意义上来讲，我国公共交通的智能化程度还是很低的，依然按照红绿灯时间来进行操作，但实际上这种智能化水平，从目前的技术来讲是可以提升的。

为什么没有作出升级呢？智能交通系统是基础设施。当技术含量比较高的时候，是由政府研发，还是依靠市场的力量、通过政府购买的方式来实现呢？在这个过程当中，民营企业利用民营的机制，政府制定标准、规划、衔接的工作，才能达到效应最大化。

智能交通系统会成为我们未来基础设施相当重要的一个部分，但是这部分怎么提供维护、有效运转，是需要进一步关注和积极探索的，目前这个缺口已经很大，需求非常强劲，但是我们供给跟不上来。

记者：未来两年汽车产业增速和GDP基本持平，但是基本上一线城市都在限购限行，请问为了实现中速增长，是在非一线城市发展汽车行业的可行性高，还是取消限购限行这个可行性更高？

刘世锦：我们理解的中国城市化发展态势，是像珠三角、长三角、京津冀这样的大城市群支撑起来，现在的人口，特别是年轻人都是朝着这些城市集中。为什么会朝这些地方去，是因为这些地方资源聚集程度更高、机会更多。与此同时也会看到，将来会有一大批中小城镇会发展起来，有相当多的汽车需求量，来维持中国下一步对汽车增长的区域需求。