广州人如何造地铁——听广州地铁公司副总经理、总工程师陈韶章讲
广州市轨道交通在国内建设得比较早，运营管理相当成功，多年来积累了丰富的经验，在规划建设理念、运营管理方式等许多方面都很值得苏州学习借鉴。
日前，广州地铁公司副总经理、总工程师陈韶章来苏，专门做了一场城市轨道交通情况报告会。陈韶章在报告中，给了苏州轨道交通很重要的一句提示：轨道交通应该延伸推动城市发展战略。
地铁晚修不如早修
造地铁，绝对不是一个摆摆样子的工程。其实高速公路也好、地铁也好，都是一个城市最终要做的事，晚做不如早做。
为什么呢？首先，现在的地下空间资源被占用得越来越多，地下商场一个连着一个，高楼的地下桩基越来越多，留给地铁的空间也就越来越少。其次，晚修了，工程的投资造价也不一样，不仅不能享受到提早通车带来的巨大社会效益，而且几年前可以修一公里地铁的花费，到几年后，恐怕连修半公里都不够。此外，广州地铁一号线修建时，是和当时的旧城改造结合在一起的，要将中心城区每平方公里7万人的密度向周边区域疏散，这就涉及到一个问题——拆迁。轨道建设早修了就能做到尽量少拆迁，在有条件的情况下，一定要把地铁规划和城市发展战略结合在一起，引导城市的发展。不要只看眼前的“客流”，只是想着解决出行，而忽略了考虑城市的发展。
从广州城市轨道交通线网规划历程来看，1962年，我们就有了第一份地质勘探报告，那可是三年自然灾害刚结束。1965年，成立地下电车工程建设指挥部，三个区筹资1300万上项目，这在当时是个巨大的工程。1966年陶铸同志进京前说，从现在看广州的地铁工程是大了点，但从长远看，广州一定要搞地铁，事实证明老一辈革命家有远见，事实证明修地铁的效益是很大的。1993年，广州地铁一号线正式动工。
线路为会展弯了90度
在修地铁之前，广州旧的会展中心被交通不便的难题困扰了多年。为此，当时有人提出，要将广交会迁至上海举办。广交会能不能留在广州，对广州是个性命攸关的大事。为了把广交会留下来，广州不仅决定建造新的会展中心，而且特别为了会展中心，对地铁线的规划进行了调整，二号线分成了两支，其中一支和原先的线路比，拐了一个九十度的弯。新的会展中心和地铁这两项工程是同步推进的，会展中心建成了，地铁也通了。事实证明，交通便捷后，会展给广州带来的社会经济效益，绝对是物超所值的。
另外，与广州“南拓、北优、东进、西联”的战略布局相适应，三号线南延并在城市轴线上新建客运中心；配合南部年产百万辆汽车工业城的兴起，四号线加快建设，主动接轨，都是地铁配合城市发展战略的好例子。
中国城市轨道交通规划思想经历了三个阶段：第一个阶段是1978年，战备为主，兼顾交通；第二个阶段是2000年，属于客流引导型，面对自行车交通时代，发展地铁主要为了解决居民出行，通过居民出行调查来找出城市主交通廊，发展大容量集体运输系统；第三个阶段是2000年后，TOD线路的产生，面对中国城市化浪潮的兴起，适应GDP的高速增长，地铁开始配合城市发展战略。
1989年，广州城市轨道交通线网规划为“十字线网”，长35公里，31个车站。而本世纪初番禺、花都撤市改区后，广州市中心城区面积从500平方公里扩大到3000平方公里，城市发展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。适应广州“南拓、北优、东进、西联”的战略布局概念，《广州市城市建设总体发展战略规划纲要》确定了快速道路与快速轨道交通“双快”道路配建交通网骨架的思路。2003年，《广州市城市轨道交通线网规划》提出，城市轨道交通619公里，城际轨道交通40公里，市郊列车线67公里，总计726公里。2004年，255公里轨道交通线网建设规划（2005-2010）明确，一号线18公里、二号线18公里、三号线36公里、四号线44公里已经开通（合计116公里）；二号线北延段、三号线北延段、四号线南北延伸段、五号线、六号线、八号线在建设中；七号线、九号线在筹建中。建设规划平均每年建成开通里程36公里，至2010年投入1000亿，建设255公里线网。
完整的机制挤出水分
一号线每公里造价是6.63亿元，工期5.5年。二号线在实现70％国产化率后，每公里工程造价降到4.8亿元，工期也缩短了1.5年。广州在地铁建设中，也形成了一整套完整的机制，挤压出了工程建设中造价工期等方方面面的水分。
借鉴香港等地的先进理念，广州地铁总公司一直在尝试更新更好的运作模式，同时，外部监控体系也在加强，层层监控，层层把关，资金管理权、工程管理权、合同管理权三权分离，相互制约。
优秀的机制促进了技术创新。广州地铁建设积极贯彻了国家提出的国产化精神，先后在9个新技术研究与应用方面取得了成果：国产A型车辆；架空刚性悬挂接触网；应用地铁车站集中供冷；应用地铁站台屏蔽门；应用全非接触式IC卡的自动售检标系统；系列轨道减振综合技术；开发复合地层盾构施工技术；移动闭塞信号系统；直线电机运载系统。
优秀的机制保证了资金的支撑。到2006年，广州的土地出让金139亿元中，就有50亿元用于地铁建设。
运营“一体化”是成功之道
我们要正确预估轨道交通的盈利能力。运营本身往往收不抵支几乎是个世界性规律，从“运营收入和运营成本比”来看，东京是85%%，伦敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，马德里45%%，芝加哥52%%，温哥华56%%，多伦多80%%，平均运营收入和运营成本比仅为60%%。全世界只有两个城市的地铁是赢利的，一个是莫斯科地铁，另一个就是香港的地铁。城市轨道交通是公益事业的看法已经逐渐深入人心，但建议还是要提前考虑运营补亏。
从香港成功的运营模式来看，轨道交通建设应该坚持一体化，即建设为运营、运营为经营、经营为效益。广州地铁经营在2001年通过地铁票务收入和依托地铁资源的综合利用，抵减运营亏损还有税前盈余，这充分得益于广州地铁实行的一体化经营模式。借助一体化经营，广州地铁目前票务收入达到10亿多，而其它多种综合经营收入也达到10亿多。
[此信息未经证实，仅供参考]
日前，广州地铁公司副总经理、总工程师陈韶章来苏，专门做了一场城市轨道交通情况报告会。陈韶章在报告中，给了苏州轨道交通很重要的一句提示：轨道交通应该延伸推动城市发展战略。
地铁晚修不如早修
造地铁，绝对不是一个摆摆样子的工程。其实高速公路也好、地铁也好，都是一个城市最终要做的事，晚做不如早做。
为什么呢？首先，现在的地下空间资源被占用得越来越多，地下商场一个连着一个，高楼的地下桩基越来越多，留给地铁的空间也就越来越少。其次，晚修了，工程的投资造价也不一样，不仅不能享受到提早通车带来的巨大社会效益，而且几年前可以修一公里地铁的花费，到几年后，恐怕连修半公里都不够。此外，广州地铁一号线修建时，是和当时的旧城改造结合在一起的，要将中心城区每平方公里7万人的密度向周边区域疏散，这就涉及到一个问题——拆迁。轨道建设早修了就能做到尽量少拆迁，在有条件的情况下，一定要把地铁规划和城市发展战略结合在一起，引导城市的发展。不要只看眼前的“客流”，只是想着解决出行，而忽略了考虑城市的发展。
从广州城市轨道交通线网规划历程来看，1962年，我们就有了第一份地质勘探报告，那可是三年自然灾害刚结束。1965年，成立地下电车工程建设指挥部，三个区筹资1300万上项目，这在当时是个巨大的工程。1966年陶铸同志进京前说，从现在看广州的地铁工程是大了点，但从长远看，广州一定要搞地铁，事实证明老一辈革命家有远见，事实证明修地铁的效益是很大的。1993年，广州地铁一号线正式动工。
线路为会展弯了90度
在修地铁之前，广州旧的会展中心被交通不便的难题困扰了多年。为此，当时有人提出，要将广交会迁至上海举办。广交会能不能留在广州，对广州是个性命攸关的大事。为了把广交会留下来，广州不仅决定建造新的会展中心，而且特别为了会展中心，对地铁线的规划进行了调整，二号线分成了两支，其中一支和原先的线路比，拐了一个九十度的弯。新的会展中心和地铁这两项工程是同步推进的，会展中心建成了，地铁也通了。事实证明，交通便捷后，会展给广州带来的社会经济效益，绝对是物超所值的。
另外，与广州“南拓、北优、东进、西联”的战略布局相适应，三号线南延并在城市轴线上新建客运中心；配合南部年产百万辆汽车工业城的兴起，四号线加快建设，主动接轨，都是地铁配合城市发展战略的好例子。
中国城市轨道交通规划思想经历了三个阶段：第一个阶段是1978年，战备为主，兼顾交通；第二个阶段是2000年，属于客流引导型，面对自行车交通时代，发展地铁主要为了解决居民出行，通过居民出行调查来找出城市主交通廊，发展大容量集体运输系统；第三个阶段是2000年后，TOD线路的产生，面对中国城市化浪潮的兴起，适应GDP的高速增长，地铁开始配合城市发展战略。
1989年，广州城市轨道交通线网规划为“十字线网”，长35公里，31个车站。而本世纪初番禺、花都撤市改区后，广州市中心城区面积从500平方公里扩大到3000平方公里，城市发展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。适应广州“南拓、北优、东进、西联”的战略布局概念，《广州市城市建设总体发展战略规划纲要》确定了快速道路与快速轨道交通“双快”道路配建交通网骨架的思路。2003年，《广州市城市轨道交通线网规划》提出，城市轨道交通619公里，城际轨道交通40公里，市郊列车线67公里，总计726公里。2004年，255公里轨道交通线网建设规划（2005-2010）明确，一号线18公里、二号线18公里、三号线36公里、四号线44公里已经开通（合计116公里）；二号线北延段、三号线北延段、四号线南北延伸段、五号线、六号线、八号线在建设中；七号线、九号线在筹建中。建设规划平均每年建成开通里程36公里，至2010年投入1000亿，建设255公里线网。
完整的机制挤出水分
一号线每公里造价是6.63亿元，工期5.5年。二号线在实现70％国产化率后，每公里工程造价降到4.8亿元，工期也缩短了1.5年。广州在地铁建设中，也形成了一整套完整的机制，挤压出了工程建设中造价工期等方方面面的水分。
借鉴香港等地的先进理念，广州地铁总公司一直在尝试更新更好的运作模式，同时，外部监控体系也在加强，层层监控，层层把关，资金管理权、工程管理权、合同管理权三权分离，相互制约。
优秀的机制促进了技术创新。广州地铁建设积极贯彻了国家提出的国产化精神，先后在9个新技术研究与应用方面取得了成果：国产A型车辆；架空刚性悬挂接触网；应用地铁车站集中供冷；应用地铁站台屏蔽门；应用全非接触式IC卡的自动售检标系统；系列轨道减振综合技术；开发复合地层盾构施工技术；移动闭塞信号系统；直线电机运载系统。
优秀的机制保证了资金的支撑。到2006年，广州的土地出让金139亿元中，就有50亿元用于地铁建设。
运营“一体化”是成功之道
我们要正确预估轨道交通的盈利能力。运营本身往往收不抵支几乎是个世界性规律，从“运营收入和运营成本比”来看，东京是85%%，伦敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，马德里45%%，芝加哥52%%，温哥华56%%，多伦多80%%，平均运营收入和运营成本比仅为60%%。全世界只有两个城市的地铁是赢利的，一个是莫斯科地铁，另一个就是香港的地铁。城市轨道交通是公益事业的看法已经逐渐深入人心，但建议还是要提前考虑运营补亏。
从香港成功的运营模式来看，轨道交通建设应该坚持一体化，即建设为运营、运营为经营、经营为效益。广州地铁经营在2001年通过地铁票务收入和依托地铁资源的综合利用，抵减运营亏损还有税前盈余，这充分得益于广州地铁实行的一体化经营模式。借助一体化经营，广州地铁目前票务收入达到10亿多，而其它多种综合经营收入也达到10亿多。
[此信息未经证实，仅供参考]
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