钢铁企业抢夺产业链

目前，中国钢铁企业物流正处在迅速发展阶段，但多数钢铁企业物流运作水平低，物流中心和配送中心的建设规模和发展速度都不适应现代物流的要求，钢铁企业物流到了定位、升级的考验阶段。
运力吃紧钢铁生产周期长、物流成本较高、市场风险不定、物流量大。钢铁企业物流的特点是消耗大、运量大、物流供应链长。据了解，钢运比为1:4，即生产1吨钢要产生的钢厂外部物流量为4吨。按照钢铁工业协会最新数据显示，2004年我国生产钢2.73亿吨计算，钢厂外部原材料等运输量约为10.9亿吨！
国外钢材市场权威研究机构认为，2004年原钢产量达到2.724亿吨。依照目前全球经济走势，中国市场对钢铁产品的需求趋势，制造业、房地产、建筑业等市场的强烈拉动，可以预测至2010年，中国钢材表现消费量将有增加近2亿多吨的可能，这是中国钢铁工业巨大的发展空间，也是对钢铁原料供应，如铁矿石、炼焦煤、焦炭、电力、废钢铁等资源供应和钢铁企业物流业等支撑条件带来严峻考验。
现代企业的竞争是一个供应链与另一供应链的竞争，作为建设周期长，投资回收慢，供应链长的我国钢铁工业，在钢产量达到2亿吨后，铁矿石、炼焦煤、电力、水资源等供给不足以及运输能力吃紧的问题凸显。
2003年我国铁矿石进口量达到1.48亿吨，首次超过日本成为全球最大的铁矿石进口国，占全球海运贸易量的28.54%。2004年我国铁矿石总进口量1.63亿吨，占全球海运贸易量的30%。2005年，只要内陆运输跟得上，铁矿石进口量还会再增加15%左右。
我国进口铁矿石全部需要海上运输，主要进口地有澳大利亚、巴西、印度和南非等国家。西澳/北仑和巴西/北仑是两条最主要的海运进口航线。中国在铁矿石进口海运中的地位逐渐上升。2003年我国铁矿石进口增加3,300万吨，占全球铁矿石海运增长量4,300万吨的76.7%。
我国进口铁矿涉及29个海关，22个主要港口。铁矿石进口量急骤增长，给港口、铁路、公路运输带来空前压力。
长江流域是进口铁矿运输条件最好的区域，接卸铁矿石占全国进口总量的1/3以上，区域内20多家使用进口矿的钢厂都建立了直卸或水转铁路的运输体系。2005年这个地区生铁增产与新增生产能力接近2，000万吨，进口矿新的增量将达到2500万吨以上。
长江以北有60多家钢厂长年使用进口铁矿，有10多家港口接卸进口矿石，区域内有沈阳、北京、济南等三大铁路局承担进口铁矿疏运业务。沈阳铁路局管内有大连、营口、锦州等港口接卸铁矿石，供应鞍钢、本钢、北台、通化、抚顺、凌源、鸡西等钢厂使用。北京铁路局管内有天津、秦皇岛、京唐等3家港口接卸进口铁矿石，有20家钢厂和小铁厂使用进口矿，预计2005年总接卸量将达3，500万吨左右。济南铁路局管内有青岛、烟台、日照、岚山、连云港等五家港口，有内近40家钢厂使用进口铁矿石，预计2005年总接卸量将达到11，000万吨，2010年总接卸量将达到13,000万吨左右，增大了济南铁路局的疏港压力。
长江以南共有上海、宁波、广州、深圳、湛江、防城等6家港口接卸进口铁矿石，有近20家钢厂使用进口铁矿石，上海、广州、柳州铁路局承担进口铁矿石铁路疏运。上海铁路局主要承担宁波等港口接卸业务，其中转入长江流域的占一半以上，余下供应杭钢、湘钢、涟钢、新余、南昌、萍乡、冷水江等钢厂，下水转运供应三明及北方唐钢、首钢、安阳、济钢直至酒泉等钢厂。广深铁路总公司管区内有3家港口接卸进口矿，供应湘钢、涟钢、韶钢、广钢等钢厂。柳州铁路局管区内有2家港口接卸进口铁矿石，主要供应攀钢、重钢、成都、威远、达县、贵港等钢厂。预计2005年，区域内港口接卸能力达4，100万吨，华南会出现港口接卸能力不足，西南会现铁路运力不足，公路运输潜力不大等问题。
同时，钢铁企业还要面对铁矿石及煤炭集中到达、压港压库现象、铁路公路运力不足等问题，要面对港口、铁路、公路、航运等部门。
企业物流有三个层次: 一是局部优化，二是整体优化，三是供应链。我国钢铁企业物流已经开始蓬勃发展，但与国际化进程需求相比，也只能算是起步阶段。从整体上看，我国钢铁企业物流的现代化水平不高，效率相对低下，功能不尽完善，不能适应钢铁生产和钢材贸易发展的需要; 物流企业在规模、效益、物流技术和管理水平等方面与国外物流企业相比，仍存在着许多亟待解决的问题。主要体现在以下几个方面:
首先，钢铁行业的物流缺乏整体规划，多数处于局部优化阶段，各环节没有理顺，布局不合理，方式单一，而且部门分割、行业垄断、地区封锁的体制又阻碍钢铁行业现代物流体系建设进程，物流市场无序竞争，导致整体效益不佳。
其次，专业化程度不高，业态发展不平衡。目前钢铁企业的“大而全”、“小而全”现象使得钢铁企业的物流专业化程度低，运输、仓储水平落后，物流成本高，效率低，物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都无法适应现代物流的要求。
第三，钢铁物流行业缺乏创新，基本沿袭批量进货、销售或采取等“搬砖头”方式，不注重“供应链”管理，忽视“服务链”的延长，经营成本高，销售毛利低，盈利能力不强，并且承受较大的市场价格风险和资金风险。
第四，物流专业人才短缺，培育也比较困难。物流人才是钢铁企业物流发展的关键，也是物流企业成长的保障。
第五，信息化程度低，现代营销和经营水平不高。目前，钢铁企业大多处于电话联系、手工操作、人工装卸较低层次的运作阶段。
各显身手
我国钢铁物流业作为国内物流业一支不可或缺的生力军，最近几年发展速度很快。宝钢、鞍钢、首钢、华菱集团、武钢、太钢、包钢等一些特大型钢铁企业不仅已经在谋划着各自企业的物流战略或发展规划，而且还取得了很大的成效。
宝钢正着力提升物流供应链整体竞争力。宝钢物流主要走两条线路，宝钢国际和本厂或代理运输。目前，宝钢正实施未来国际加工配送中心的设想: 在欧洲、美洲、东南亚、日本、韩国等地建立了销售贸易中心; 在国内华东、南方、北方、西部建立了地区性贸易公司。在上海、广东、天津、杭州、沈阳、青岛等地建立了钢材加工配送中心，形成了巨大的钢材分销网络体系。不久前，宝钢国际同日本三井物产在钢材加工配送领域扩大合作范围，组建了现代物流企业——上海宝井，未来将对国内已经建立的钢材加工配送中心进行整合，并将在全国范围内建立钢材加工基地，以构筑一个能够迅速向国内外用户提供商品配送和高质量服务的钢材物流体系。预计到2006年，上海宝井将在国内拥有25至30家加工能力在10万吨左右的，实行一体化运作的钢材加工配送中心。还成立国际物流事业部，负责国际海运业务、货物中转、货物仓储运输及全方位的一体化物流服务，负责宝钢进出口货物以及相关原料和成品的中转、运输。其销售物流网络完善，通过建立销售物流GPS系统、推进产品标识条形码应用、启动“五定”班列和门对门服务模式、加强承运商管理等，使销售物流体系得到持续发展。
鞍钢也“出炉”现代物流战略。从1982年开始，鞍钢就设计并实施了众多的大型技改项目的物流解决方案，累计运输和管理进出口物资总值高达300多亿元人民币，积累了丰富的现代物流经验。鞍钢物流业的发展是立足在其自身的四大优势基础之上的: 一是在许多港口的费率是同类企业中最低的; 二是与许多船舶公司、航空公司已经建立了良好的伙伴关系; 三是与海关、商检部门有良好的合作，通关能力十分强; 四是具有良好的品牌和信誉，这也是鞍钢发展物流业的最大资本。目前，鞍钢国贸国际货运有限公司与上海物资集团乾通金属材料公司在上海共同投资组建了钢材加工配送中心。利用上海作为中国最大的经济和金融中心的优势，实现贸易与加工配送之间的衔接，形成服务于企业的现代物流体系，实现在更大范围内参与全球市场竞争。2004年3月，鞍钢集团与中远集团共同投资组建了中远鞍钢航运有限公司，努力打造强有力的供应链物流。
华菱集团积极筹划对长江流域的港口进行战略投资，大力发展水陆联运确保物流畅通。2004年11月，湖南华菱钢铁集团与金镕（香港）有限公司投资5，000万元收购岳阳港埠公司开发岳阳港。湘钢发挥湘江优势，着手控股具备200万吨的吞吐能力的铁牛埠港和寒鸡港，还在南通港投资建立了自己的专用仓库，以作为湘钢的专用工业码头。涟钢积极参股长沙的金港码头和湘潭的九华码头，同时还在湛江港投资了2000多万元，积极控制物流资源。
武钢公司于2004年7月开始打造华中地区最大的钢材物流中心——华中钢材物流中心。该中心规划占地3,000亩，投资10亿元人民币，用于建设现代仓储、钢材加工、钢材交易市场、运输配送和信息系统。目前仓储和剪切配送中心已经开始动工，码头也正在勘探、评估中，整个中心预计2007年全面完成。
结盟上下游
盘点2004年钢铁企业的物流建设，其中亮点之一莫过于上下游行业间“供应链”的形成和扩大，这已成为钢铁生产企业催生传统物流向现代物流转化、确保物资供应和输送的畅通、降低物流成本的一个主要途径。
按照WTO的承诺，国内物流业的竞争与发展都将融入国际大物流的竞争之中。作为我国物流业重要组成部分的钢铁物流业，必将面临新的挑战。这种新的挑战将使我国钢铁物流业在今后几年都不再平静，围绕钢铁物流业这块大蛋糕，国有、民营、外资等不同性质的企业将同台竞技重新演绎“三国”故事，其结果必然是这一领域的重新洗牌。
总体上说，2005年钢铁物流市场形势更加严峻。首先，煤炭运输持续紧张。2005年新增发电机组7,000万千瓦，电煤需求量大大增加，同时进出口煤炭将继续增多，煤炭港口发运量增长较快，沿海煤炭运力继续偏紧，运价可能再次上扬。其次，铁矿石进口量增幅不减，2005年我国钢产量预计将突破3亿吨，预计铁矿石进口量将增加4，000万吨，达到2.4亿吨。第三，制约钢铁企业物流最为突出的因素是铁路运输，2005年铁路运输将比2004年更为紧张，钢铁生产企业将更多依赖公路，公路又受治理超载超限的制约，这将导致运输成本进一步增加。
目前，我国钢铁企业的物流建设正在由传统的物流模式逐渐向现代物流转变，如前所述，一些大型钢铁企业正由局部优化、整体优化向供应链物流迈进，已呈现出“升级换代”的趋势。
整合资源与流程再造是钢铁企业改变现状与寻求发展的通路，也是钢铁企业物流发展的必然趋势。钢铁企业必然要发展“电子交易+剪切加工+快速配送”的现代钢铁物流，构建内外贸一体化、生产流通有机结合的新型流通体制。同时，最大限度地将运输、仓储、包装、装卸、加工以及配送等多个环节整合起来，将供应物流、生产物流、销售物流、回收物流及废弃物物流5个职能整体优化，再造流程。这是当前钢铁行业和钢材流通业建设现代物流的重要模式。
时下，众多钢铁企业已经意识到发展现代钢铁物流的重要性和必然性，都加快整合企业内部物流资源的速度，在整合资源和流程再造上进行探索和创新，取得了一定的成效。如包钢已将原来分散的原材料采购单位合二为一; 济钢在非生产环节全面实施物流管理，完善仓储、采购、配送管理机制; 攀钢组建物流管理部将原来分散的产、供、销、运等环节的物流统一管理，重建物流程序，降低物流成本。
打造最优供应链是钢铁企业现代物流体系建设的大趋势，也是现代物流体系建设的重要内容。一是物流流程的后向伸延，在国内主要的钢材集散地构筑现代物流加工配送中心，或者与最终用户建立战略合作，结成上下游“产业链”，并向第三方物流模式迈进，以实现钢铁企业物流的“升级换代”。2005年2月，韩国浦项制钢投资3，000万美元在顺德兴建不锈钢深加工及配送中心，上海宝钢也在顺德建立超大型现代物流基地。二是物流流程的前向伸延，建立长期稳固的海外资源基地，形成畅通、安全的海运、港口运输网络，探索资源互补、双赢共赢的“钟摆运输”方式，实现大宗采购、联合采购，降低物流采购成本，保证钢铁工业实现可持续发展。如宝钢、首钢采用买断、合资、参股等多种投资方式，建立了起海外矿山基地; 一些钢厂与国外大型矿业公司建立较长期的供货关系，以合同契约形式固定了每年的供应量; 一些钢厂与国际、国内远洋运输企业签订了长期租船承运协议，保证了航期，稳定了基本运价等等。使供需双方成为供应链上的两个重要环节，优势互补，降低成本，打造最优供应链，提高竞争力和加速实现各自战略目标。
面对钢铁业的巨大物流量，必须建立与之相适应的现代物流体系。从世界物流业的发展方来看，总趋势是走向第三方物流。因此，必须加快钢铁企业物流的信息化、自动化、网络化建设，使库存、装卸、运输、采购、订货、配送等各个环节都实现电子信息化，把商流、物流、信息流、资金流四流合一，形成集约、集成的第三方物流。