机械技术、单体泵与共轨，通往欧Ⅲ的不同路径
单体泵与高压共轨是实现欧Ⅲ排放最普遍的方式。但在第七届中国国际内燃机及零部件展览会期间，来自捷克的一家柴油机技术公司艾柯达向人们推荐更原始的机械技术。艾柯达董事维特·沃伊达说：“用机械处理方式达到欧Ⅲ排放，不使用任何电子设备可以大幅降低成本。”
艾柯达柴油机技术公司以往从事技术方面的贸易和咨询，发动机业务在中国运行了两年半时间，在上海设有代表处。维特说，如果发动机本身的机械技术没有发展到位，还存在很多缺点和漏洞的话，在没有成熟的发动机上加电子设备有点浪费。他认为先把发动机本身的机械水平发挥得淋漓尽致，到欧Ⅳ排放再考虑采用更先进的电子设备是更经济的做法。
维特还说，国内不仅电子设备本身开发和生产的技术人员较欠缺，也缺乏专业的维修维护技术和专业技工。电控系统在欧洲已有十几年使用历史，但现在在偏远地区仍存在维修问题。机械技术不仅更适应中国国情，在发达国家像英国也有类似讨论，发动机生产以实用为主，而不是去竞争谁运用了更先进的电子设备。此外电子共轨技术对油品品质要求很高，相反机械技术对油品品质则没有那么敏感。
艾柯达总工英德莱·赫瑞在6年前就开发了用机械方法达到欧Ⅲ的柴油发动机技术。在成本方面，维特认为，首先机械技术的开发费用很便宜，另外对于发动机与整车的匹配，一个电控发动机只能和一个固定的整车匹配，要开发不同的车型，就要采用不同的匹配方法，而且本身采用的电子设备也不相同，这样也增加了成本。但机械技术在匹配上则可以通用。另一方面，中国本土还没有共轨技术，引进的费用很高，先用机械技术实现欧Ⅲ，在随后两年时间内，随着共轨技术国产化、维修水平成熟后再使用，这是非常实际的。
据了解，虽然美国和欧洲车用动力已经达到欧Ⅳ排放法规，实现欧Ⅳ必须采用电控设备，但在非公路使用的农机和工程机械中，国外也在用机械方法达到欧Ⅲ标准。
记者在展会上发现，国内主流主机企业的欧Ⅲ动力基本采用的都是单体泵或共轨技术。如玉柴，其原则是中重型发动机采用单体泵，中轻型采用共轨。玉柴常务副总经理梁和平说，国外目前300马力以上的主流发动机普遍还是采用单体泵技术，如奔驰欧Ⅴ排放之前的产品全部是用单体泵，到欧Ⅵ才可能采用高压共轨技术。玉柴现在也关注高压共轨，在中轻型机使用没有问题，但原则上在大马力发动机上不会主推。梁和平认为，高压共轨技术在国内的应用瓶颈是材料，持续高压对发动机的可靠性是严峻考验。此外，国内的油品质量较差，容易导致高压共轨油嘴的密封带出问题，排放不能达到要求。所以进口重型卡车也不敢贸然将高压共轨技术引进国内市场。相反，单体泵技术更适应国内的维修市场以及国内的油品品质；在成本上，单体泵维护成本较低，但制造成本相对高压共轨要高。
解放锡柴“奥威”机采用的是高压共轨技术。常务副总经理钱恒荣曾在无锡油泵研究所工作过十几年，与燃油系统打交道多年，对燃油系统研究颇深。“我认为共轨是今后唯一的发展方向，其他产品都属于过渡产品。单体泵的价格优势有时是可以转变的。当一种新技术大家都采用时，批量必定增大，这样成本就降低了。”同样潍柴欧Ⅲ发动机采用的也是共轨技术，潍柴动力卡车动力销售公司总经理助理马佃亮表示，“单体泵技术虽然在目前成本相对较低，但它只是过渡产品”。
在解放大柴，从事CNG和LPG项目的张浩明告诉记者，欧洲市场重型柴油机85％以上都是采用电控单体泵技术，而美洲市场则偏向于高压共轨技术。大柴欧Ⅲ动力与德国道依茨公司合作研发，同样采用了欧洲偏爱的单体泵技术。
就此话题重汽杭发厂厂长李克宽表示，单体泵与共轨技术是通往欧Ⅲ排放的不同技术通道，各有自己的优缺点。杭发采用了单体泵加共轨的“泵轨”技术，并选择了在重型商用车方面有比较优势的日本电装的燃油喷射系统。
维特还说，国内不仅电子设备本身开发和生产的技术人员较欠缺，也缺乏专业的维修维护技术和专业技工。电控系统在欧洲已有十几年使用历史，但现在在偏远地区仍存在维修问题。机械技术不仅更适应中国国情，在发达国家像英国也有类似讨论，发动机生产以实用为主，而不是去竞争谁运用了更先进的电子设备。此外电子共轨技术对油品品质要求很高，相反机械技术对油品品质则没有那么敏感。
艾柯达总工英德莱·赫瑞在6年前就开发了用机械方法达到欧Ⅲ的柴油发动机技术。在成本方面，维特认为，首先机械技术的开发费用很便宜，另外对于发动机与整车的匹配，一个电控发动机只能和一个固定的整车匹配，要开发不同的车型，就要采用不同的匹配方法，而且本身采用的电子设备也不相同，这样也增加了成本。但机械技术在匹配上则可以通用。另一方面，中国本土还没有共轨技术，引进的费用很高，先用机械技术实现欧Ⅲ，在随后两年时间内，随着共轨技术国产化、维修水平成熟后再使用，这是非常实际的。
据了解，虽然美国和欧洲车用动力已经达到欧Ⅳ排放法规，实现欧Ⅳ必须采用电控设备，但在非公路使用的农机和工程机械中，国外也在用机械方法达到欧Ⅲ标准。
记者在展会上发现，国内主流主机企业的欧Ⅲ动力基本采用的都是单体泵或共轨技术。如玉柴，其原则是中重型发动机采用单体泵，中轻型采用共轨。玉柴常务副总经理梁和平说，国外目前300马力以上的主流发动机普遍还是采用单体泵技术，如奔驰欧Ⅴ排放之前的产品全部是用单体泵，到欧Ⅵ才可能采用高压共轨技术。玉柴现在也关注高压共轨，在中轻型机使用没有问题，但原则上在大马力发动机上不会主推。梁和平认为，高压共轨技术在国内的应用瓶颈是材料，持续高压对发动机的可靠性是严峻考验。此外，国内的油品质量较差，容易导致高压共轨油嘴的密封带出问题，排放不能达到要求。所以进口重型卡车也不敢贸然将高压共轨技术引进国内市场。相反，单体泵技术更适应国内的维修市场以及国内的油品品质；在成本上，单体泵维护成本较低，但制造成本相对高压共轨要高。
解放锡柴“奥威”机采用的是高压共轨技术。常务副总经理钱恒荣曾在无锡油泵研究所工作过十几年，与燃油系统打交道多年，对燃油系统研究颇深。“我认为共轨是今后唯一的发展方向，其他产品都属于过渡产品。单体泵的价格优势有时是可以转变的。当一种新技术大家都采用时，批量必定增大，这样成本就降低了。”同样潍柴欧Ⅲ发动机采用的也是共轨技术，潍柴动力卡车动力销售公司总经理助理马佃亮表示，“单体泵技术虽然在目前成本相对较低，但它只是过渡产品”。
在解放大柴，从事CNG和LPG项目的张浩明告诉记者，欧洲市场重型柴油机85％以上都是采用电控单体泵技术，而美洲市场则偏向于高压共轨技术。大柴欧Ⅲ动力与德国道依茨公司合作研发，同样采用了欧洲偏爱的单体泵技术。
就此话题重汽杭发厂厂长李克宽表示，单体泵与共轨技术是通往欧Ⅲ排放的不同技术通道，各有自己的优缺点。杭发采用了单体泵加共轨的“泵轨”技术，并选择了在重型商用车方面有比较优势的日本电装的燃油喷射系统。
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