霍尼韦尔让市场选择汽车节能减排技术路线

“作为推动供给侧改革的要素，让市场而非政府干预来决定供给需求，也是改革的方向。政策的引导要考虑国家在汽油、柴油、电力之间能源消耗的最佳配比。在技术创新的推动下，无论是汽油、柴油等燃料还是混动、氢燃料电池等技术，都能够帮助中国车企将油耗指标整体降低。”

供给侧结构性改革，既是国家战略，同时又是汽车产业进行转型升级的指导战略。对于一家外资企业而言，来自美国的霍尼韦尔也有自己对供给侧改革的意见，以上就是他们对汽车产业供给侧改革主要观点。

作为一家多元化的高科技先进制造企业，霍尼韦尔提出自己对供给侧改革的观点并非空穴来潮，而是有着非常扎实的技术与产品支撑着自己的底气。

从全生命周期看电动车的“零排放”

与中国工业报记者一样，同样参加了2016泰达汽车论坛的霍尼韦尔交通系统中国区副总裁兼总经理金晨海表示，他非常认同工信部总工程师朱宏任在泰达论坛上演讲时的观点———要加快新能源汽车的研发和生产，但不能忽视作为汽车产业主体的传统汽车改造提升；传统汽车技术水平可望进一步提升：随着新材料、新技术的出现，传统汽车的效率不断提高，节能的潜力不断释放，节能效果突出；新能源汽车技术仍然面临电池能量密度、安全、寿命等诸多挑战。

确实，霍尼韦尔也明确：传统的汽车技术水平、节能潜力还有很大的提升空间，整车轻量化、高效内燃机、涡轮增压技术和自动变速器、混合动力、电子控制技术等关键技术要加快应用和普及；从降低能耗的可挖掘潜力上以及花费成本上综合考虑，传统内燃机技术更加经济有效。

碳排放究竟应如何计算？显然，如果只看到电动汽车“从电池到车轮”过程中实现了零碳排放，就认为电动车是完全的零排放汽车是非常不客观的。霍尼韦尔认为，汽车碳排放总量的计算也需要考虑发电过程中产生的二氧化碳，即需要计算“从矿井到车轮”全过程中二氧化碳的排放量，包括汽车制造、能源生产、汽车运行和废料回收的整个过程。

金晨海认为，目前对电动汽车碳排放的计算只针对行驶过程是不合理的，因为电力的产生也会消耗大量能源。因此，应该重新定义全生命周期碳排放，同时中立地看待技术选择路线，从技术的经济性、发展潜力以及产业政策的可持续性等角度进一步探索真正环保的技术和车型。

增压相关技术即可节能30%

国家有关乘用车燃油消耗限值标准逐年提高，从2016年至2020年，每年的限值分别是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。与此同时，随着SUV市场越来越热，相对于普通轿车，消费者对这种更大、更重车型的喜好恐怕还将持续一段时间。因此，国内车企依靠现有手段，除了以电动车等新能源车辆实现油耗的对冲外，依靠传统技术几乎很难达到如此严格的油耗限值趋势。

怎么办，是不是除了新能源已经没有其他路可走了呢？霍尼韦尔的回答显然不是这样的。

相关资料显示，电动车对能源的使用效率比汽油车低15%。金晨海告诉记者，从技术潜力和改善支付的相应成本来说，每降低1%的油耗，柴油和汽油增压的单位成本比混合动力要低30%左右，远低于插电式电动车。而且，对比自然吸气能降低能耗的潜力而言，内燃机的技术更为有效。

从霍尼韦尔的现有技术看，公司已经在废气旁通技术、汽油机可变截面技术、先进柴油技术、混合动力技术等方面都有充分的技术储备和可观的效果。以国内典型1.6升自然吸气轿车为例，在现有百公里6.4升的油耗下，通过汽油废气旁通技术，可降低油耗15%~20%；通过汽油可变喷嘴技术，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整体油耗下降幅度达30%以上。如果改用柴油发动机的可变喷嘴增压技术，则有望达到3.7升/百公里的水平。与此同时，在此基础上混动技术油耗可以进一步下降10%也在这个水平附近。也就是说，只需通过上述几项先进增压技术，即可使现有车型的油耗有很大程度的改善。

传统汽油内燃机的降耗节能效果从提升空间上和成本核算上都值得继续投入技术优化。如果国内所有新出产乘用车从当前20%多的增压配比能够再上升一倍，那么其所形成的整体节能效果显然要远远超出当前占比只有1%左右的电动汽车的“节能”。同时，根据不同的城市道路、环境压力、消费者使用条件，车企提供燃料、混动、电动汽车多种技术选择，更可让市场资源充分配置，达到多方最优的选择。